Negli ultimi anni la maggior parte delle Case automobilistiche ha introdotto nella propria gamma motori a 3 cilindri detti anche “tricilindrici”. Uno dei più apprezzati tra i moderni tre cilindri a benzina è il PureTech del Gruppo PSA, installato su molti modelli Citroën, Peugeot e DS, bialbero a camme in testa, iniziezione diretta, quattro valvole per cilindro, turbo con tanta tecnlogia a bordo. Questi propulsori della famiglia PureTech coprono sulle auto “stradali” un range di potenza da 68 a 156 CV, dal “milledue” aspirato fino all’ultimo sviluppo della versione turbo arrivato sulla Peugeot 208 Rally 4 è arrivato a ben 208 cavalli.

Il motore ha presentato al debutto così tante soluzioni tecniche brevettate da vincere per 4 anni consecutivi -dal 2015 al 2018- il premio “International Engine of the Year Awards” per la categoria da 1 a 1,4 litri, in particolare nella sua versione sovralimentata da 110 e 130 CV.

Scopriamo come funzionano, come sono fatti e cosa cambia su questi nuovi motori PureTech Euro6 D-Tem rispetto ai primi anche 4 cilindri.

Il motore PurTech 3 cilindri di Peuget PSA, è stato totalmente rivisitato nei minimi particolari che hanno permesso di contenere ulteriormente i consumi di un ottimo 4%, creando le condizioni per il salto di potenza che lo ha portato a vantare 156 CV. Inoltre è dotato anche di un filtro antiparticolato GPF e rientra abbondantemente nelle normative Euro 6d-Temp.

Il “milledue” sovralimentato è stato sviluppato da PSA con l’obiettivo di sostituire i precedenti 1.6 litri di pari potenza, ottenendo migliori economie di esercizio senza per questo penalizzare le prestazioni, grazie alla favorevole curva di coppia: almeno il 95% della coppia massima è sempre disponibile tra 1.500 e 3.500 g/m, a favore dell’elasticità e di un ridotto uso del cambio, che presenta rapporti più lunghi, a beneficio di consumi, riduzione delle emissioni inquinanti e comfort di marcia.

Questi risultati si sono raggiunti mediante un turbocompressore di nuova generazione (capace di girare fino a 240.000 g/m), alimentato dal collettore di scarico parzialmente integrato nella testata, per un miglior controllo delle temperature dei gas espulsi. L’efficienza della combustione è stata ottimizzata studiando la posizione dell’iniettore, posto centralmente, in corrispondenza dell’asse del cilindro, e lavorato con tecnologia al laser per la massima precisione. L’iniezione diretta è caratterizzata da una particolare forma dello “spruzzo” -con pressione fino a 200 bar– e da una velocità di iniezione variabile, che può prevedere fino a tre immissioni di carburante per ciclo.

L’esperienza del gruppo PSA in questo tipo di alimentazione è vasta: il 1.6 THP a iniezione diretta si è aggiudicato in passato diversi premi da parte delle associazioni di costruttori. Completano il quadro tecnico i due alberi a camme, dotati di fasatura variabile sia sull’aspirazione che sullo scarico, comandati da una cinghia di distribuzione lubrificata. La fasatura variabile permette un ampio incrocio in fase di scarico, per avere un miglior lavaggio e un miglior rendimento di intrappolamento della carica fresca. Tutte queste caratteristiche hanno consentito di allontanare il punto di detonazione, permettendo di adottare un maggiore rapporto di compressione e quindi di massimizzare il rendimento termodinamico.

Il blocco motore è in alluminio con rivestimenti delle canne in ghisa: un ottimo compromesso tra leggerezza e resistenza, che consente inoltre un rapido raggiungimento delle temperature operative del propulsore, caratteristica molto importante per il rispetto delle norme ambientali. Un trattamento antiattrito in DLC (Diamond like Carbon) è presente su pistoni, punterie e spinotti, a vantaggio del rendimento meccanico.

La robustezza del motore ha concesso ai tecnici di PSA ampi margini di sviluppo, che hanno permesso di portare la potenza massima del 1.2 dai 130 CV della precedente versione top agli attuali 156 CV.

Da sottolineare che il basamento, dal lato aspirazione, ospita un contralbero per bilanciare le coppie libere tipiche del 3 cilindri. Questo componente è mosso da un ingranaggio a denti dritti e ruota in senso opposto all’albero motore. La pompa dell’olio elettrica, a portata variabile, contribuisce ad aumentare il rendimento del propulsore. Anche la circolazione del liquido refrigerante è variabile: a freddo è parzializzata per raggiungere rapidamente le temperature operative e ridurre le emissioni in questa fase particolarmente critica.

Tale risultato viene raggiunto anche grazie ai circuiti di raffreddamento separati per basamento e testata. Il sistema start&stop riavvia il motore in 400 millisecondi: questo dispositivo non utilizza il motorino di avviamento, ma l’alternatore, collegato all’albero motore con una silenziosa cinghia Poly-V.

Considerate le velleità sportive di alcuni modelli a cui è destinato il PureTech sovralimentato, i tecnici ne hanno plasmato il “sound”, che risulta persino piacevole, lontano dalla rumorosità da frullatore tipica di alcuni tricilindrici più utilitari. Ovviamente nella versione più spinta il 1.2 turbo, montato al momento sulla DS 3 Crossback, non spicca particolarmente per i bassi consumi, ma è il prezzo da pagare per la brillantezza delle prestazioni erogate.

PSA Puretech 3 cilindri (7) Testata Puretech 3 Cilindri PSA Puretech (3) Distribuzione Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 3 cilindri (1) Canne cilindri Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 3 cilindri (3) Valvole Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 3 cilindri (4) Girante turbo Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 3 cilindri (5) Chiocciola turbina Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 3 cilindri (6) Contralbero di equilibratura Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 3 cilindri (8) Albero Motore Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 3 cilindri (2) Motore completo Puretech 3 Cilindri PSA Puretech 4 cilindri Motore completo Puretech 4 Cilindri PSA Puretech (5) Filtro antiparticolato benzina Filltro Antiparticolato Benzina GPF PSA Filtro antiparticolato benzina GPF PSA Puretech (4) Premio Engine of The Year PSA Puretech (1) La gamma delle auto che montano i Puretech

Uno tra i motori 3 cilindri più potente in assoluto, diciamo il 1.200 3 cilindri più potente (la Yaris Gazoo Racing monta il 3 cilindri 1.6 da 261 cv) è proprio il PureTech 1.2 litri PSA messo a punto per i rally e portato alla ragguardevole potenza fino a 208 CV a 5.450 giri al minuto e 290 Nm di coppia massima a 3.000 giri al minuto.

Per arrivare a questa potenza stratosferica oltre al turbo più grande i tecnici di Peugeot Sport hanno utilizzato anche un nuovo sistema di gestione del motore Magneti Marelli. Questo motore sulla Peugeot 208 Rally 4 lavora accoppiato ad un cambio sequenziale SADEV.

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